В конце 1940-х годов в Англии был накоплен мощнейший технологический потенциал в области авиации. В активе компании A.V. Roe Ltd было немало интересных проектов, но добится их финансирования на родине было невозможно.
С канадскими военными договориться оказалось проще. В 1947 году в Канаду, на дочернее предприятие Avro Canada, был переброшен десант лучших конструкторов, которые начали разработку сразу нескольких новых самолетов и двигателей. Одним из самых ярких оказался проект летающей тарелки.
Проект этого самолета был предложен в 1947 г. английским конструктором Джоном Фростом. В 1953 году началась постройка прототипа с кодовым названием Avro Canada VZ-9A с центральным расположением реактивного двигателя собственной конструкции и распределенными по периметру управляемыми соплами. Взлет и посадка машины должны были быть очень мягкими благодаря образованию воздушной подушки вблизи поверхности.
Набор высоты предполагалось ускорить с помощью эффекта Коанды — прилипания воздушной струи от двигателя к криволинейной поверхности крыла при подаче через узкий канал. Обтекающий крыло поток создает над ним разрежение, увлекающее аппарат вверх. Горизонтальный полет и маневрирование диска Фроста обеспечивало изменение соплами вектора тяги.
Неожиданно министерство обороны Канады прекратило финансирование посчитав затраченные $400 000 чрезмерными. Спасла проект делегация ВВС США, приехавшая якобы для просмотра нового перехватчика CF-100.
Визит был не случаен, и главной его целью была та самая таинственная канадская тарелка.
Фрост с санкции руководства компании лично рассказал о ней американцам. Расчетные характеристики, чертежи и масштабная модель диска потрясли гостей. Решение о размещении на Avro Canada заказа на разработку фантастической машины было принято молниеносно.
Пентагон фактически выкупил многообещающий проект, предоставив Avro Canada дополнительное финансирование. Тогда же самолет был переименован и вплоть до 1961 года диск носил имя Project 1794, но в истории авиации эта машина осталась под своим заводским названием, придуманным Фростом, — Avrocar.
Первые испытания АВВП VZ-9V начал проходить 5 декабря 1959 г., совершая непродолжительные полеты, и вскоре был передан для испытаний на базу ВВС им.
Интересна система управления полетом. Для подъема или спуска предполагалось изменять тягу всех двигателей сразу, что влияло на обороты подъемной турбины. Для наклона в ту или иную сторону Avrocar имел специальную систему, которая изменяла тягу отдельных двигателей так, чтобы корпус аппарата за счет ее разницы наклонялся в нужную сторону.
С этой системой пришлось изрядно повозиться: нужно было учесть приемистость двигателей, устойчивость всего аппарата и массу других параметров. Первые недели ушли на отработку взаимодействия двигателей и их системы управления.
На расстоянии около метра от земли Avrocar свободно висел, маневрировал и мог перемещаться в любую сторону. Переход самолета от движения на воздушной подушке над землей к свободному полету происходил следующим образом: самолет разгонялся над землей на воздушной подушке до такой скорости, что его дискообразный корпус создавал подъемную силу, достаточную для поддержания в воздухе, а затем и для его подъема. При этом кольцевая струя, свертываясь, превращалась в плоскую пелену, а вытекающий из кольцевого сопла воздух создавал горизонтальную тягу.
Но когда дело дошло до подъема на высоту хотя бы в несколько метров, внезапно выяснилась одна очень неприятная особенность проекта. Относительно слабая силовая установка прототипа могла обеспечить удовлетворительную устойчивость и управляемость только на высоте до полутора метров. При дальнейшем подъеме «Аврокару» приходилось надеяться только на эффект Коанда. Экранный эффект, в свою очередь, пропадал и летательный аппарат терял былую устойчивость. После серии испытательных полетов инженерам «Авро Канада» пришлось возвращаться за кульманы.
В течение следующих месяцев команда конструкторов под началом Дж. Фроста пыталась найти решение для обнаруженной проблемы и обеспечить должную устойчивость.
На этом этапе работ было собрано еще несколько моделей, на которых отрабатывались новые идеи. Однако ни одна из них не смогла подняться на сносную высоту и при этом не перевернуться.
Среди причин такого поведения аппаратов числились отсутствие точной постоянной балансировки и необходимость синхронизации работы двигателей.
Исправить все это можно было только при помощи кардинального изменения конструкции.
Тем временем недовольные результатами военные пришли к выводу о бесполезности проекта и отказались продолжать финансирование.
В документе о прекращении работ указывалась бесперспективность проекта, а также отсутствие какого-либо удовлетворительного результата при затратах около двенадцати миллионов долларов.
В 1962 г. разработка АВВП VZ-9V была прекращена.
До нашего времени сохранились два построенных прототипа Avrocar, которые хранятся в авиационных музеях США.
0 
